來源：中信證券研究

整車端，我們重點看好25萬以上高價格段的電動車市場擴容和智能化的快速演進，以及混動車型在明年需求的爆發。

產業鏈上，2023年是企業新增產能集中開始釋放的一年，行業可能面臨競爭加劇。

建議重點關注新技術、低成本工藝、海外產能釋放給相關公司帶來的競爭優勢與業績彈性，同時建議關注快充、儲能、人形機器人等新應用場景會帶來的投資機會。

中信證券主要觀點如下：

歷史補貼政策綜述：門檻逐步提升，促進產品結構高端化。

2021年12月31日，財政部等四部委發佈2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，根據政策內容，2022年新能源汽車購置補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，補貼政策於2022年12月31日終止，之後上牌的車輛不再給予補貼。

回顧歷史，新能源汽車補貼政策門檻逐步提升，對續航裏程、能量密度、百公裏耗電量等標準考覈逐漸趨於嚴格，促進新能源汽車產品朝高端化方向升級。

伴隨補貼退坡，補貼金額在單車售價中的佔比逐漸下降。

根據乘聯會披露的數據，該行統計了2017-2021年新能源汽車(純電)銷量前十的熱門車型，依據當年補貼政策測算出補貼前後的單車售價情況以及補貼所佔的比例。

從測算數據來看，伴隨補貼退坡，單車補貼金額從2017年的3.6-4.4萬元降低至2021年的1.1-1.8萬元，補貼在當年暢銷車型售價中的佔比從2017年平均35%左右，降至2021年的平均10%左右。

從政策驅動轉向市場驅動，補貼對銷量的影響逐漸弱化。

從總量上來看，2020年以前，網傳的補貼退坡政策、實際退坡政策公佈以及補貼政策過渡期前後，新能源汽車銷量受補貼政策擾動較大，2021年開始，補貼如期溫和退坡，新能源汽車市場受補貼影響較小。

從結構上來看，由於歷年來補貼標準對續航裏程要求越來越嚴格，低續航車型直接停補，因此2020年以前，受到補貼退坡影響較大的是A00/A0級等低續航車型;2020年以後，行業進入市場驅動，在補貼仍持續退坡的前提下，以五菱宏光MINI(該車型不享受補貼)等爆款車型爲代表，新車型供給持續拉動市場需求，新能源汽車銷量保持高速增長。

預計2023年補貼退坡影響有限，當年國內新能源汽車銷量約900萬輛。

目前，據乘聯會數據，2022年1-8月，國內純電動乘用車銷量TOP10車型中，有3款不依賴補貼，分別爲五菱宏光mini EV、Model Y、QQ冰淇淋(續航標準不滿足補貼標準或者售價>30萬元)，其他車型單車補貼均在1萬元左右，佔補貼前售價比例僅在4%-11%之間。

考慮到今年部分新發車型的交付要等到2023年春節前後，且部分車企對於今年年內未交付訂單將補償2023年後的補貼差額，該部分訂單有望在2023年Q1交付，明年Q1補貼退坡後產生的負面影響料可控，預計今年Q4補貼退坡的衝量對明年Q1銷量的透支效應要弱於過往年份。

該行預測2023年全年新能源汽車銷量約900萬輛，同比+31%。

補貼退坡對車企的影響幾何?車企“價量”兩端各有對策。

2017-2021年間國家累計發放新能源汽車補助資金1,275億元，已確認獲補貼車輛400萬輛;而不依賴補貼的新能源車型佔比逐年增加，2021年這一比例已超50%。

從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中佔比逐年下降，2021年佔比在5%-15%之間，中位數約爲10%，料這一數據在2022年還將繼續下降。該行認爲，補貼的退坡整體上對於車企的利潤影響是客觀存在的，但並非主要因素，對車企影響最大的仍然是其自身的銷量能否達到增長預期。

動態看問題，該行認爲，車企也會通過適當地提高售價、優化銷售結構等以實現量利之間更好的平衡。此外該行認爲龍頭自主車企將憑藉自身的產品定義能力、穩定的供應鏈能力等實現新能源車銷量的快速增長，通過依靠規模效應攤薄成本費用;增強對供應鏈上下遊的話語權、降本增效等方式車企可實現更高的利潤彈性，有望抵消補貼退坡帶來的影響。

風險因素：國內局部地區疫情反覆風險;新能源汽車產能交付不及預期;原材料價格上漲幅度超預期;新車型供給不及預期等。